尽管我国已经成为世界汽车产销第一大国，但汽车工业的基础———零部件技术，特别是核心
零部件技术的缺失一直是困扰汽车产业持续发展的一大难题。大量事实表明，依靠收购获取相应的技术已经被多数中国企业所认同。
中国力量与全球采购并不矛盾
不久前，辽宁新风企业集团40万套高压共轨燃油喷射系统投产在行业内引起了不小的震动。该企业经过多年的坚持，终于成为国内目前惟一拥有量产能力的自主知识产权高压共轨生产企业。这一成绩与当年成都威特开始量产自主知识产权的单体泵产品一样，新风与威特共同组成了牵制美、日、德等国家在燃油喷射系统领域长期形成技术垄断的中国力量。
其实如果换位思考，据记者了解到的情况，目前国内几乎所有自主品牌车企的产品研发都有国外公司的参与，如博世、德尔福、麦格纳、TRW、博格华纳等已是部分国内企业系统开发方面的常客。即使像IAC、李尔这样的内饰与座椅供应商，也都参与了多个国内整车项目的开发。更何况像AVL、FEV、GRC这样的发动机与变速器的专业设计、测试供应商，以及几家世界知名的造型设计公司，更成为中国汽车工业离不开的合作伙伴。
这也就是说，中国汽车产业整体技术的提升并非是一蹴而就的，它需要一个合理而循序的过程。在此过程中，不仅要求我们的本土零部件供应商掌握更多核心技术来提高他们自身的供应能力，也需要整车和各总成企业具有提携本土零部件企业的耐心。否则，就拿目前乘用车上的轮胎来看，尽管国内的本土乘用车轮胎早已形成了规模生产，但又有多少轿车使用的是国内自主品牌？即使从最低档次的轿车上寻找，恐怕也很难发现几个中国本地的轮胎品牌。
全球收购是获取技术的重要途径
以上所形成的事实归结起来就是全球采购，与全球采购所对应的一个领域则是全球并购。可以说2008年以来的全球金融危机，在深刻影响经济的同时也成就了部分国内企业。如吉利收购沃尔沃和澳大利亚变速器企业DSI、北汽收购萨博部分知识产权、万向收购美国DS汽车转向轴业务、宁波韵升收购日兴电机多数股权、京西重工收购德尔福底盘系统企业、北京太平洋世纪收购通用全球转向与传动业务等，都可以说是中国企业对国外企业的反并购。从这些收购中我们能够看出，它们的核心是对方的技术与管理理念，当然也包括原有的客户资源。就拿京西重工来讲，收购德尔福底盘系统使之拥有了1000多项专利技术和底盘设计以及制造方面大量的方法、工艺、标准，以及欧、美、亚三地的客户群。与所谓“市场换技术”的时代不同，我们已经不是除了“市场”以外就一无所有，当前的这些收购靠的是企业和国家的实力以及相应的好时机。
尽管以上收购案例涉及的顶级核心技术还不多，但依靠收购获取相应的技术已经被多数中国企业所认同。记者在采访过程中也深深感触到，近些年来，尤其是金融危机之后，以欧、美国家为主的许多具有独特技术的零部件企业一直在寻求新的客户资源以实现继续运营，而帮助他们在全球寻找商机的各大机构甚至是当地政府，或多或少曾向中国相关部门和企业表示过这种关切。但在这一次百年不遇的大好时机来临时，我们的企业基本上还都是初出茅庐、没有经验、不敢尝试。中国汽车工业协会副秘书长董建平曾经向记者表示：“如果过十年再遇到一次这样的机会，中国企业肯定会大面积出击。”
不要继续扩大技术上的差距
原大众中国总裁兼CEO、现斯柯达汽车董事会主席范安德博士近日表示：“中国的高进口关税使得在中国本地采购原材料显得更加节约成本，因此大众将在华实现零部件采购100%本地化。”当然，关税只是其中的一个诱因。大众已经把其最核心的动力总成———涡轮增压直喷汽油机和双离合器自动变速器悉数拿到了中国，说明庞大的中国市场和它的辐射能力是更为重要的因素。
与德国大众相似，国外车企在中国合资公司中推出的产品已不再是所谓“适应中国市场”的过时产品，中国已成为更多跨国车企的全球车型首发地。与此同时，一些跨国零部件公司不仅已深深扎根于中国，而且多数已在国内建立了研发中心。对于海外企业来讲，中国市场的重要性不言自明。
在别人极度关注我们市场的时候，我们自己可能还没有意识到基础工业和相关工业的重要性。就在前不久于长春召开的中国汽车工程学会年会上，中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞就指出，2009年中国汽车全行业固定投资的3200亿元中，70%是用于购置设备，而其中的七成是进口设备。就拿业内一些人认为我们可以“弯道超车”的新能源产业来看，其中涉及汽车动力的电池中正极和电池隔膜等核心部件的80%以上仍然需要进口。
如果说在传统技术领域由于历史原因我们形成了较大的差距，那么在新兴的新能源汽车领域如果还要继续拉大这种差距的话，整个汽车工业就要认真反思了。张小虞曾经非常坦率地指出，这种状况如果在未来10年里不能根本改变，中国汽车工业孤军奋战将会遇到更多问题。